La Hidrovía Paraná - Paraguay nace como un Programa en el marco del Sistema de la Cuenca del Plata, una de las mayores cuencas del mundo, la segunda en América Latina, después de la Cuenca del Amazonas. Con un recorrido total de 3400 km. aproximadamente, se extiende desde Puerto Cáceres, en la República Federativa de Brasil, hasta el Puerto de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay, atravesando los territorios de los países del Mercosur y la República de Bolivia. Los ríos de esta hidrovía constituyen una vía navegable natural que a diferencia de los grandes valles del mundo, por su inclinación mínima, no requiere la construcción de sistemas de exclusas para posibilitar el transporte fluvial natural.  Como una buena síntesis de las característica de la hidrovía y de sus avances en el tiempo, se toman aspectos centrales de la publicación de Juan Carlos Muñoz Menna (integrante del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná- Paraguay, por Paraguay), que fuera publicado en la Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario Nº 1515, del año C, de Setiembre del 2011(1).

En sus aspectos generales se estima la superficie total del área directa de la hidrovía en 1,75 millones de Km 2, con una población de alrededor de los 17 millones de habitantes. Este inmenso territorio comprende un área con grandes potencialidades para el desarrollo integral de la región, en los cuales se produce principalmente soja y sus derivados, algodón, girasol, maíz, trigo, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales (1).

En sus grandes líneas, el objetivo del Programa puede sintetizarse como el optimizar un corredor de transporte fluvial natural, en donde el abaratamiento de los costos y la seguridad en la navegación constituyen un factor decisivo para la integración de los países de la hidrovía, a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economías regionales (1).

Cabe considerar que teniendo en cuenta las nuevas tecnologías, el transporte fluvial se ha convertido en el medio de transporte más beneficioso en el marco de una estrategia de desarrollo sustentable. En tal sentido, se pueden señalar tres ventajas del transporte fluvial. En primer lugar, se corresponde  con la protección ambiental ( evita significativamente la emanación de gases tóxicos producidos en un 60% por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la hidrovía que transporta 1.500 toneladas  equivale aproximadamente a 60 camiones; segundo,  es el más barato entre otros medios alternativos ; el costo aproximado del flete desciende de U$S 0,035 por tonelada/km si el transporte es vial, a U$S 0,025 si es ferroviario, y a U$S 0,010 si es transportado por la hidrovía. Por último, permite un importante ahorro energético (un HP mueve 150 kg. en camión, 500 kg. en ferrocarril, y 4.000 kg. en una embarcación) (1).

En el tiempo, el Programa Hidrovía Paraná- Paraguay ha logrado un desarrollo importante. Entre 1988 y 2010 el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 17,4 millones de toneladas al año. Rn cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados son los productos más importantes, seguido por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde a los combustibles. Sin embargo, el tonelaje que circula es todavía notoriamente inferior al tonelaje potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando el avance del Programa con la intención de desarrollar un sistema competitivo. Esto implica la coordinación de acciones para el aprovechamiento de los recursos compartidos por los países, tales como la armonización de legislaciones, la desregulación de varias trabas, y la realización de diversas mejoras de calado, seguridad en la navegación y equipamientos (1 ).

De esta manera, para el autor, con amplia experiencia en el tema, la perspectiva de futuro ante estos emprendimientos indicarían que los flujos comerciales esperados para el 2020, alcanzarían un incremento que duplicaría el nivel actual. Cabe señalar que en forma complementaria al Programa de la Hidrovía, en Argentina se desarrolla el Comité Federal de la Hidrovía Paraná- Paraguay, que se constituye por indicaciones de la Cancillería Argentina y que a partir de 1990 se rige por estatuto (4).

El Programa, que últimamente tiende a reactivarse, tiene en Paraguay y Bolivia, países sin litoral marítimo, un marcado protagonismo especialmente a partir de un mayor desarrollo del cultivo de soja y productos derivados. La expansión de la soja, favorece  que en Paraguay  se establezcan una serie de puertos y cargadores privados tanto sobre el Paraná como el rio Paraguay. A su vez, los puertos de Buenos Aires y Montevideo se benefician con la mayor carga en tránsito desde y hacia el Paraguay y el Puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, con el mayor movimiento principalmente de oleaginosos. Por otra parte quedan las posibilidades de un mayor flujo de mineral de hierro, manganeso, y otras actividades productivas en varios países y especialmente de producciones de cultivos industriales, inclusive la soja, lo mismo que de cultivos forrajeros, como el maíz, en el Norte Argentino.  Estas posibilidades despiertan la inquietud por la expansión de la producción regional en el NOA y el NEA, como se puede observar en estudios recientes en materia de logística del transporte de granos, en este caso específicamente, de maíz.  El estudio incursiona en posibles soluciones para la logística del transporte de granos del NOA Y NEA, al Gran Rosario

En ese sentido, en el 2015, la Bolsa de Comercio de Rosario realiza estudios analizando la conveniencia del flete camionero, frente a otras alternativas, en las producciones del Norte,  para transportar  la misma a las terminales de exportación de Rosario o la zona central del país, donde se concentra la demanda  de maíz con finalidad industrial  o de alimentación animal. El estudio realizado por E. Badaraco, J. Calzada y M. Fraguío, se encuentra en el   informe semanal 1734 de la Bolsa de Comercio de Rosario, de Noviembre del 2015 ( 2).  El  estudio  fue presentado en el Congreso de Maizar, 2015.

Los distintos estudios consideran diferentes   medios de transporte, distancias a la demanda, precios en relación a presión impositiva y otros aspectos relevantes (2).  

Entre esos aspectos sobre la estrategia  más conveniente para el transporte de mercadería del Norte Argentino al Gran Rosario, se pone el énfasis en dos estrategias;  a) transportar la mercadería en el Belgrano Cargas, llegando directamente al Gran Rosario, como podría ser el caso de Salta, Tucumán y otras provincias del Noroeste y  b)  transportar  la mercadería por camión o ferrocarril  al Puerto de Barranqueras (Chaco), para hacer el trasbordo a barcazas y  llegar a Puertos  del Gran Rosario, por el rio  Paraná. Se estima que estas alternativas, inversiones mediante, son importantes para bajar los costos logísticos y aumentar la competitividad de la producción regional (2).

Las alternativas con la carga de barcazas en Barranqueras, con destino al Gran Rosario, se ha utilizado con éxito en situaciones  en los años 2014 y 2015, por lo que se entiende que existe un potencial importante para el crecimiento  de las posibilidades de este servicio, que cabe seguir explorando (2).

Analizando el tema en líneas generales, para el sector de granos, y referido a la infraestructura y los medios de transporte, se puede observar que en las últimas dos décadas a nivel nacional la producción de cereales y oleaginosos pasa de unos 70 millones de toneladas a unos 100 millones de toneladas, del último quinquenio. En el periodo, la mayor incorporación de tecnología, incide en esos incrementos, en forma positiva, como el caso del almacenamiento de granos mediante el silo bolsa. La situación no es similar en todo el tema de infraestructura especialmente en el transporte por medio vial, aunque existan avances en la capacidad de procesamiento y puertos.

La posibilidad de aumentar esta producción a  135 millones de toneladas anuales, en otros estudios se menciona 150 millones de toneladas anuales. para fines de esta  década  ( visión compartida en el sector),  se entiende que debe estar asociada a  un mejor nivel de la infraestructura  de  transporte y movilización de granos,  sin lo cual resultaría  prácticamente imposible alcanzar la misma..  Estudio realizado por G. Lopez y G. Oliverio sobre La Agricultura  Argentina al 2020. La infraestructura del transporte granario. Fundación Producir Conservando (3).

 Se entiende, además, que cabe mejorar la infraestructura prevaleciente, la rodovía por el transporte vial, como también las posibilidades crecientes del ferrocarril y la hidrovía. O sea que simultáneamente cabe cambiar el diseño de la actual matriz de transporte, hacia una matriz más moderna, eficiente y competitiva (camión, ferrocarril, transporte fluvial) (3).  Con ello se apuntaría, por otra parte,  a contemplar las crecientes restricciones energéticas, del futuro.  En ese sentido, el ferrocarril y la hidrovía, tendrían importancia creciente para las distancias largas y deberían crecer para atenuar el sistema actual (3).

 

 

 

Bibliografía citada.

1. Muñoz Menna, Juan Carlos. “El transporte por la Hidrovía  Paraná - Paraguay”. Revista de la Bolsa de Comercio  de Rosario Nº 1515,  Año C.  Rosario. Setiembre del 2011.
2. Badaraco E,  Calzada J,  y Fraguio M. “Soluciones para la logística del transporte de Granos del NOA y del NEA, al Gran Rosario”.  Informe semanal Nª 1734, de la Bolsa de Comercio de Rosario. Noviembre del 2015.
3. Lopez G. y Oliverio G. “La Agricultura Argentina al 2020. La infraestructura del transporte granario”. Fundación Producir Conservando.  Junio de 3012.
4. Comité Federal de Hidrovía Paraná- Paraguay. “El Comité Federal de la Hidrovía Paraná- Paraguay” Estatuto de Creación.  Año 1994